świadomość, jak zachowywać się w tunelach, jest mizerna

Dr inż. Natalia Schmidt-Polończyk z Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami Akademii Górniczo-Hutniczej zajmuje się tunelami drogowymi. W pracy badawczej interesują ją zagadnienia z pogranicza inżynierii bezpieczeństwa i psychologii. Popularyzuje naukę - prowadzi podcast "Bunkier nauki" (www.youtube.com/@bunkiernauki) i profil na Instagramie doktorka_tutorka, gdzie zamieszcza rozmowy z naukowcami różnych dziedzin. Jest finalistką konkursu Popularyzator Nauki.

PAP: Początkowo zajmowała się Pani inżynierią, a dokładnie - wentylacją, ale z czasem zaczęły Panią bardziej interesować kwestie behawioralne.

Dr inż. Natalia Schmidt-Polończyk: Tak. Okazuje się, że w sytuacjach zagrożenia w tunelach często zachowujemy się niewłaściwie albo nic nie robimy. Instynkt podpowiada nam, żeby zostać w samochodzie, gdzie - niesłusznie - czujemy się bezpiecznie.

Potwierdziłam to w badaniach. Najpierw analizowałam raporty z dużych pożarów. Największy wydarzył się w 1999 r. w tunelu Mont Blanc o długości 12 kilometrów. Zaczęło się od tego, że kierowca samochodu osobowego palił papierosa i wyrzucił niedopałek przez okno. Ten wpadł pod maskę ciężarówki przewożącej produkty łatwopalne: margarynę i mąkę. Ciężarówka wjechała do tunelu, kierowca zorientował się, że spod maski wydobywa się dym. Zatrzymał samochód w połowie tunelu i uciekł pieszo. Pojazdy za ciężarówką zostały zablokowane, kierowcy siedzieli w samochodach albo stali obok. Dymu było coraz więcej, tlenu coraz mniej. W tunelach ludzie giną nie od ognia, ale z braku tlenu i z powodu toksycznych gazów.

PAP: Kierowca dobrze zrobił, że zostawił ciężarówkę?

NS-P: Tak. Jako jedyny uratował się z tego pożaru. Zgięło wtedy 39 osób.

PAP: Ludzie nie uciekają w takich sytuacjach?

NS-P: Nie. Potwierdził to mój eksperyment, do którego zaprosiłam około 60 studentów. Zabrałam ich autokarem do długiego na 700 metrów tunelu w Lalikach niedaleko Żywca. Wzdłuż tunelu drogowego wydrążono tam drugi, ewakuacyjny; przejścia do niego rozmieszczono co 170 metrów.

Zasymulowaliśmy takie warunki, jak w przypadku prawdziwego pożaru. Z jednym wyjątkiem – dym był zimny i nietoksyczny. Podczas pierwszej próby wjechaliśmy do tunelu, autobus się zatrzymał, pojawił się dym. Z głośników popłynął komunikat: w tunelu doszło do pożaru, proszę natychmiast udać się do wyjścia ewakuacyjnego. Wyły syreny, migało oświetlenie awaryjne – no jedna wielka dyskoteka. Ale moi studenci siedzieli w autokarze. Nagrywałam wszystko z ukrytych kamer.

PAP: Nikt nie wysiadł?

NS-P: Po dłuższym czasie jedna osoba podjęła decyzję, żeby się ewakuować, potem grupa podążyła za nią. Po wyjściu z autokaru ta osoba rozejrzała się, sprawdziła oznakowania i poprowadziła resztę do wyjścia ewakuacyjnego. Wszystko było widoczne, bo zadymienie było jeszcze niewielkie.

Początkowo uczestnicy nie wiedzieli zresztą, że biorą udział w eksperymencie. Obserwowałam, czy infrastruktura i oznaczenia są dla nich czytelne. Później znali już sytuację, ale zmieniałam warunki – m.in. coraz bardziej zwiększałam zadymienie.

W drugim eksperymencie sprawdzałam, jak szybko przebiegnie ewakuacja, czyli czego studenci nauczyli się poprzednim razem. Za trzecim razem badałam, jak zadymienie wpływa na prędkość poruszania się ludzi w tunelu. Poprosiłam, żeby ewakuowali się najszybciej, jak potrafią. Próbowali to zrobić, ale hamował ich gęsty dym. Okazało się, że w zadymionym tunelu ludzie poruszają się o dwie trzecie wolniej niż w niezadymionym.

Czwarty eksperyment był najciekawszy. Po trzech próbach studenci myśleli, że już nic ich nie zaskoczy. Wjechali do tunelu z zamkniętymi oczami, ale autokar zatrzymał się o 100 metrów dalej niż poprzednio. Zadymienie było już takie, że po wyciągnięciu ręki przed siebie nie widziałam swojej dłoni. Musiałam korzystać z kamer termowizyjnych. Zobaczyłam, jak w takich warunkach grupa się rozprasza. Studenci formowali małe grupki, poruszali się, trzymając się za ręce lub plecy. Stracili orientację, nie mogli znaleźć wyjścia ewakuacyjnego, poszli w stronę pożaru.

Po każdej próbie przeprowadzałam ankietę, studenci sami zgłaszali też uwagi. Wskazali na przykład, jaką poważną barierą w sytuacji zadymienia jest krawężnik.

PAP: Krawężniki w tunelach trzeba zlikwidować?

NS-P: Nie. Sprawiają, że podczas ewakuacji na wąski chodnik nie najedzie żaden pojazd. Ale warto byłoby je podświetlić.

PAP: Czy w tunelach często zdarza się niewłaściwe zachowanie?

NS-P: Często. Po otwarciu tunelu na zakopiance ciekawscy zatrzymywali samochody, żeby robić sobie zdjęcia. Raperzy kręcili teledysk – w tunelu, w którym nie zatrzymano ruchu. Był też chłopak, który ustawił kamerkę na jezdni i wykonywał akrobacje. Wiele osób jechało pod prąd, bo znudziło im się czekanie w korku.

PAP: Polacy wiedzą o zachowaniu w tunelach mniej niż inni?

NS-P: Na świecie może być lepiej, bo w innych krajach jest więcej tuneli. Włosi, Chorwaci, Skandynawowie są do nich bardziej przyzwyczajeni. Najdłuższy tunel drogowy na świecie jest w Norwegii, ma 24 kilometry. Jego projektanci uznali, że tak długi przejazd pod ziemią nie dla każdego będzie komfortowy. Podzielono go więc trzema jaskiniami podświetlanymi na niebiesko, z żółtą poświatą na dole. Takie światło imituje wschód słońca. Kiedy przejeżdżamy przez taką jaskinię, mózg dostaje informację: zrelaksuj się, wstaje słońce. To daje zmysłom chwilową ulgę.

Ale zwykle nie możemy liczyć na takie efekty specjalne. Dlatego trzeba sprawdzić informacje dostępne przed wjazdem do tunelu. Każdy tunel bardzo dużo do nas "mówi": zanim wjedziemy, mamy informacje o długości tunelu, prędkości dopuszczalnej, obowiązującej odległości minimalnej od poprzedzającego samochodu. Dowiadujemy się też, na jakiej częstotliwości radiowej w razie czego będą nadawane komunikaty. Na wyświetlaczach są też znaki zmiennej treści - na przykład jeżeli nad nami wyświetla się krzyżyk, to znaczy, że tym pasem nie możemy się dalej poruszać. W tunelu na zakopiance są nawet znaki zmiennej treści dla głuchoniemych.

PAP: Załóżmy, że dociera do nas informacja, że w tunelu coś się wydarzyło. Co robić?

NS-P: Jeśli zapali się w tunelu pojazd za nami, to wyjeżdżamy. Można powiadomić służby, ale w nowszych tunelach centrum zarządzania widzi wszystko. Systemy są tak skonfigurowane, że nawet zanim zobaczy coś oko ludzkie - aparatura już wie, że jakiś pojazd zwolnił albo się zatrzymał. W tunelu na zakopiance jest system wideodetekcji dualnej, czyli jeden obiektyw rejestruje wszystko w świetle widzialnym, a drugi to kamera termowizyjna przydatna w zadymieniu.

PAP: A jeśli jesteśmy za samochodem, który utknął?

NS-P: Trzeba zjechać na bok. Ustawiamy pojazd blisko prawej krawędzi, żeby zostawić korytarz bezpieczeństwa. Gdy pożar dopiero wybuchł i nie ma dużego zadymienia, możemy próbować gasić ogień – w tunelu są gaśnice. Gdy zadymienie jest duże, wysiadamy z auta. Kluczyki powinny zostać w stacyjce, żeby służby mogły przestawić samochód. Jak najszybciej idziemy w stronę przeciwną niż źródło pożaru, do wyjścia ewakuacyjnego.

PAP: W tunelu Mont Blanc istniały jeszcze schrony bezpieczeństwa.

NS-P: Już ich na szczęście nigdzie nie ma. Tam były to zamknięte pomieszczenia z jednym wyjściem – do tunelu, w którym szalał ogień. Zapewniały bezpieczeństwo i tlen przez dwie godziny, a pożar trwał 53 godziny. Wiele osób w nich zginęło. W czasie tamtego wypadku zbiegło się zresztą sporo nieszczęśliwych zdarzeń. Jeden portal (wyjazd z tunelu - PAP) jest po stronie włoskiej, drugi po francuskiej. Włosi wtłaczali powietrze z jednej strony, a Francuzi z drugiej, nie dogadali się. Dym nie miał jak uciekać, tlen podsycał ogień. W wyposażeniu tuneli od tamtej pory zmieniło się bardzo dużo, w 2004 roku weszła w życie unijna dyrektywa w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa.

PAP: Konstruktorzy tuneli dalej czerpią z tamtych doświadczeń?

NS-P: Tak. Na przykład w tunelu w Lalikach jest dwukierunkowy ruch pojazdów, czyli jednym pasem poruszamy się w jedną stronę, drugim w przeciwną. Jeżeli coś się tam stanie, należy skorzystać z wyjść ewakuacyjnych, które prowadzą do pieszego tunelu ewakuacyjnego. Jednak większość tuneli Polsce jest tak skonstruowana, że mamy dwie nawy dwupasmowe. Przejścia ewakuacyjne prowadzą do sąsiedniego tunelu, którym samochody jadą w drugą stronę. Gdy wybucha pożar w jednej nawie, ruch w drugiej jest zamykany, żeby stanowiła drogę ewakuacji. Tak jest na zakopiance, pod Ursynowem w Warszawie, w Gdańsku pod Martwą Wisłą.

PAP: Jak długie mamy tunele?

NS-P: Obecnie najdłuższe w Polsce mają nieco ponad dwa kilometry. Czekam z niecierpliwością na tunel w Szczecinie, który będzie miał pięć.

PAP: Są bezpieczne?

NS-P: Do tej pory w żadnym z polskich tuneli nie zdarzył się poważny wypadek - za wyjątkiem ostatniego pożaru w tunelu w Lalikach, w którym na szczęście nikt nie ucierpiał. Wszystkie takie nowo budowane konstrukcje muszą spełniać wyśrubowane przepisy, są naszpikowane systemami bezpieczeństwa. Ale świadomość tego, jak powinniśmy się w nich zachowywać, wciąż jest mizerna.

PAP: Bo chyba nikt tego nie uczy.

NS-P: Na pewno powinien to być element obowiązkowy kursów na prawo jazdy. Marzę, żeby taką wiedzę wprowadzić do programu szkolnego. Ministerstwo Infrastruktury mogłoby przygotować stosowną kampanię, na przykład w mediach społecznościowych. Fajnie byłoby gdzieś zebrać uniwersalne zasady bezpieczeństwa w tunelach.

PAP: To podsumujmy te zasady.

NS-P: Przestrzeganie dopuszczalnej prędkości. Zachowywanie właściwej odległości od poprzedzającego pojazdu. Nieoczywiste: zdejmowanie okularów przeciwsłonecznych przed wjazdem do tunelu. Kiedy zdejmiemy okulary, oczy szybciej dostosowują się do oświetlenia w tunelu. Dalej - nie zawracamy i nie cofamy. Jeśli sytuacja robi się niebezpieczna, ewakuujemy się natychmiast, niczego ze sobą nie zabieramy. Nie wchodzimy w dym, a jeśli już się w nim znajdziemy, poruszamy się blisko podłogi, na kolanach.

PAP: Zna Pani tunele od podszewki. A podobają się Pani?

NS-P: Jestem zwariowana na ich punkcie. Kiedy przejeżdżam przez jakiś, nagrywam swoje spostrzeżenia na dyktafonie: jest napowietrzanie, wentylacja mieszana… Fascynuje mnie też proces ich budowy. Do tego stopnia, że jak niedawno sprowadzano TBM (czyli Tunnel Boring Machine – maszynę do drążenia tuneli) z Hiszpanii do Rzeszowa, to śledziłam ten transport, jeździłam za kolejnymi przewożonymi elementami.

PAP: Tuneli będzie w Polsce więcej?

NS-P: Mam nadzieję, bo warto w nie inwestować. Spójrzmy na Świnoujście, miasto na wyspach. Komunikacja z resztą Polski odbywała się tam za pomocą promów, a tunel otworzył przed mieszkańcami Świnoujścia świat. Inny bardzo usprawnił ruch na wiecznie zakorkowanej zakopiance. (PAP)

Rozmawiała: Anna Bugajska

abu/ zan/